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半年内二位高管离职 谁来拯救首汽约车

时间:2021-03-11 10:00:20 来源:

  

半年内二位高管离职 谁来拯救首汽约车

  近日,网约车平台首汽约车CEO魏东离职,由首汽集团总经理、首汽租车董事长高捷接任。首汽约车对记者回应称,高层管理人员变动属正常的人员调整。

  首汽约车自2015年9月上线,现在的形态可以说是由魏东一手塑造。作为出行领域的老手,魏东曾带领首汽约车一只脚踏入了盈利的门槛,也尝到了过早加盟与开放的“苦果”,6年后选择离开,也在情理之中。

  事实上,这是半年内首汽约车第二位离职的高管。2020年10月,首汽约车CTO张友星被曝离职加入滴滴顺风车。

  高管相继出走的另一面是,自推出后就迅速在用户端建立专车心智的首汽约车,在市场上存在感越来越低。

半年内二位高管离职 谁来拯救首汽约车

  根据交通运输部的公开数据,首汽约车2020年10月订单量为580万单,以此推算,11月较上月增长8.4%,为629万单;12月较上月增长11.7%,703万单;2021年1月较上月减少14.3%,为603万单。

  从上述数据估算的结果是,首汽约车这四个月的日均订单分别为19万单,21万单,23万单,20万单。而魏东早前披露过,首汽约车上线1年多,也就是2017年的时候,日订单就超过30万。

  上线初始抓住合规新政红利迅速跻身专车一线的首汽约车 ,现如今面临着所有中高端网约车平台的通有困境——口碑与规模的双双下降。而对这些主打中高端出行场景的平台来说,流量悖论下,以平台定位为基础进行业务扩张才能寻到正解。

  规模化尝试

  从创始至今,首汽约车几乎为魏东一手操盘。他曾任神州租车副总裁,2014年加入首汽租车任CEO,2015年转任首汽约车CEO。

  在首汽约车的6年时间里,魏东进行了一系列的尝试,试图将首汽约车规模化并实现盈利。

  2016年10月21日,也就是首汽约车上线刚过一年,交通部发布《网络预约出租汽车运营服务规范》和《巡游出租汽车运营服务规范》,这两份正式文件成为网约车行业行至今日的规范指南,其中的双证要求则对不同平台起到了不同作用。

  对主打高性价比快车的网约车平台来说,私家车是其扩张时期的主要运力来源,双证规则毫无疑问会大大限制运力进入,但彼时平台忙着补贴拉新,并未将规则放在眼中,也未形成影响。

图片来源:IC photo

  图片来源:IC photo

  而价格高、服务标准化程度较高的专车平台,大都采用自营模式,车和用户平台提供,服务由专职司机完成,首汽约车的运力由自有车辆和专职司机构成,几乎不存在合规问题。双证齐全的合规运力,成为专车平台作为后来者撬开各地市场的利器。

  借着新政的东风,加上专职司机的优质服务,首汽约车迅速打入专车市场。但相比滴滴这种C2C模式,平台只进行订单分配,并不对司机的薪资和车辆负责,首汽约车的模式之重可以想象。

  上线一年后,首汽约车才从500辆扩张到8000辆。业内人士告诉虎嗅,专车这种中高端消费最好的生长土壤就是北上广深这样的大城市,而要在这些超级城市形成基本的运力覆盖,投入车辆都是以万计数。

  2016年12月,魏东宣布建立首汽约车开放加盟平台,试图解决覆盖密度太低的问题。这一加盟平台,针对的是全国各地符合上述规范的客运企业、巡游出租车公司与租赁公司,吸引了大批名下超500辆合规运力的分散平台。

  不难看出,即使扩大运力外延,魏东仍然倾向于纳入合规的专职平台司机。但和运力范围遍布全国的滴滴相比,首汽约车补充的专业运力只能算杯水车薪。

  在持续的抢占市场下,首汽约车不得不放宽入门限制。2017年5月,首汽约车开始在北京招募符合双证政策的司机和车辆加入,也就是打开了私家车辆、自有司机运力入驻通道。

  运力供应逐渐稳定,首汽约车陆续接入各大出行平台,获得流量入口的同时,也在加大招募加盟平台的力度。

  2019年7月,CEO魏东发布全员信,公布了与2018年1~6月相比,2019年首汽约车同期的收入增长227%,并称首汽约车在上海、深圳已经实现盈利,在北京、广州、杭州、成都、贵阳等城市也已经接近盈利。

  魏东将首汽约车的成长轨迹划分为四个阶段:第一阶段是自上线到2016年,主要做地域覆盖;第二阶段是2017年,主要进行密度覆盖;第三阶段是2018年,开放加盟,为平台减负、加速规模化;第四阶段是2019年,重点打造服务+品质的高口碑核心竞争力。

  他称2019年是“盈利年”,首汽约车计划在2019年内实现整体盈利。

  重模式之痛

  专车一定程度上是优质与安全的代表,平台需要更高素质的司机与更标准的流程去维持服务水平,而对司机+车辆组成的运力更严格的把控,也意味着更高的投入成本。

  彼时,补贴竞争的畸形生态将用户门槛大幅降低、司机收入大幅抬高,本就高客单价的专车对比之下毫无优势。首汽租车不得不进行跟随性补贴,典型如2017年首汽约车推出的“充100返100”活动。

  用户端之外,为了稳定司机,首汽约车还对司机进行大力扶持。根据公开报道,首汽约车的司机福利待遇包括固定工资与协议底薪、提成、五险一金等,平台还会承担司机的手机费、车辆维修保养费,并给于双倍油补。

  首汽约车司机每个月的工作时长达到208个小时,也就是每天近7个小时,就可收入2100元底薪+1500元协议工资。此外,以15600元为分界线,每月达到以上者按照25%给提成,以下者提成为20%。

  即使是火热的补贴时期,这样的待遇也很难不让司机心动。但也正是由于平台重运营模式下的高额成本支出,首汽约车的亏损逐年增长。

  据公开数据,2015年首汽约车营收777.53万元,净亏损为5872.18万元;2016年营收3.78亿元,净亏损增至8.81亿元;2017年前4个月,首汽约车营收2.99亿元,净亏损为4.5亿元。

  可以看出,随着开放度不断增长,车辆规模不断扩大,首汽约车的亏损也在逐渐增加。2019年4月,首汽约车开始更深入的改革,改变自营模式转向承包制。平台给了司机三个选择:

  第一种:继续选择自营,不过工作时间要满足8小时,且早晚高峰时段要跑足4小时,未满时限会扣钱。取消1500元协议工资,月订单达1.5万元以上可拿提成,2倍油补减至1.86倍。

  第二种:转为承包司机,司机每月给平台缴纳6600元租金,平台按照15%的比例对订单进行抽成。实行阶梯制油补,手机费和车辆保养费由司机自己承担,维修费平台和司机六四开。司机自负盈亏,工作时间也更为自由。

  第三种:对上述两方案都不认同,交车离职。

  至2019年底,首汽约车累计转承包驾驶员超过2万名。而这一系列的运力开源举措与司机体系改革,在潜移默化地影响着专车的服务质量。

  “首汽约车真正的转折点开始于模式改变。”业内人士认为,首汽约车以往虽然成本高昂,但其积累的规模化的优质专职司机,在网约车常态化运营后将成为稳定且优质的运力供给,这是现阶段最难能可贵的。模式转变后,首汽约车的优质司机流失去向其他平台,等于前几年在司机身上的投资也打了水漂。

  其他渠道新增的运力填充了司机缺口,却也稀释了服务质量。

  流量悖论

  进入2019年,网约车平台的分化愈加明显,针对不同群体提供不同调性服务的平台越来越多。消费能力良好的用户对服务挑剔,会选择供给质量较高的专车平台,强调时效性与性价比的用户,则是快车的常客。

  北京、上海等超级城市,主流用户以高收入群体为主,天然适合专车,但平台集中抢占市场,对各自的运力稳定性与服务质量也提出了更高要求。

  事实上,在魏东刻意打造首汽约车的专车口碑前,首汽约车就一定程度上成为专车的代名词,而他定义为口碑年的2019年,规模化扩张贯穿始终。也是这一时期,首汽约车的专车标签出现松动。在各个聚合平台上,即使是放在同一档次“经济型”列表里的首汽约车,也比其他平台高出不少。

半年内二位高管离职 谁来拯救首汽约车

  2019年7月,魏东在界面新闻的采访中称,首汽约车接入聚合平台是因为,自营模式虽然质量可控但发展相对较慢,而在快速变化的竞争环境里,太慢就没有主动性。

  这与T3出行CEO崔大勇的看法恰恰相反。崔大勇认为,网约车“运力不足、安全隐患”的瓶颈关键在于模式——C2C的企业撮合模式是网约车的天花板,3100万私家车的标准根本没办法统一。而这恰恰是自营模式可以解决的。

  “首汽约车是中间运营商的角色,不是一个流量入口。”魏东认为,相比独立App用户增速有多快,首汽约车更看重市场份额有多少。不管订单来自高德、携程还是美团,那些并不属于首汽约车的用户订单最终都能到首汽约车就足够。

  但业内人士认为,网约车缺的不是用户,而是司机(车辆)。“现在哪家平台能叫到车,用户就往那里跑,运力是最紧俏的。”以往被追捧的流量聚合平台,现在开始进行流量收割,层层抽佣后,司机的收入也被一点点减少。

  这形成了流量悖论。流量聚合平台为司机增加了订单,同时也增加了更多中介性质的成本,司机接的单多了,实际赚到的却很难说比直接在平台上接单要多。

  流量为王还是口碑至上,现阶段来看并不是鱼和熊掌不可兼得,符合平台发展路径的才是最优选择。

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